ظهور عدد من نماذج طائرة BWB، سلط الضوء على بحث شركات الطيران بشدة عن قفزة تكنولوجية في صناعة الطائرات، التي تتميز بسرعتها الكبيرة، باستخدام كميات أقل من الوقود، ما يعني بانبعاثات أقل.
وعلى عكس نماذج طائرة BWB، لم تختلف طائرات الركاب ذات المحركات النفاثة بشكل كبير عن الشكل الذي ابتكرته طائرة دي هافيلاند كوميت، وهي أول طائرة ركاب نفاثة في العالم والتي دخلت الخدمة في الخمسينيات، وذلك مع ملاحظة بعض الاستثناءات، مثل الكونكورد الأنجلو- فرنسي.
احتمالات الاعتماد على الوقود الحيوي المستدام للطيران
ويبدو أن طائرات الركاب التقليدية تقترب من نهاية الطريق من حيث مكاسب الكفاءة التي يمكن استخلاصها من ما يسمى بتصميم الأنبوب،والجناح.
ويعد الوقود الحيوي المستدام للطيران أحد الاحتمالات، ولكن من غير المرجح أن يكون متاحًا بالكمية، وبالتكلفة التي تجعله وقودًا بديلاً لأسطول الركاب من المحركات النفاثة في العالم.
وتنتج المحركات التي تعمل بالهيدروجين انبعاثات صفرية، وذلك باستخدام العنصر الأكثر وفرة في الكون، ولكن يجب تبريد الهيدروجين إلى -253 درجة مئوية لجعله سائلاً، مما يؤدي إلى زيادة كثافة الطاقة بشكل كبير وجعله وقودًا عمليًا للمحركات النفاثة، وهذا أمر صعب.
طائرة BWB “شيطان البحر” الممزوجة بجسم الجناح هي الحل
تعتبر طائرة Blended Wing Body خروجًا جذريًا عن الطائرات التقليدية، وهي على شكل شيطان البحر، وتتميز بالتصميم السلس، الذي لا يوجد فيه رابط واضح بين الأجنحة، وجسم الطائرة، ولا يوجد ذيل أو دفة.
وبدلاً من ذلك، يتم توجيه طائرة BWB، بواسطة أسطح تحكم متعددة على طول الحافة الخلفية للأجنحة، ويتم تركيب المحركات في الأعلى، مما يؤدي إلى توجيه الضوضاء إلى الأعلى.
أحد الاختلافات الحاسمة التي تميز طائرة BWB، عن الطائرات الأنبوبية والأجنحة، هو أنه بدلاً من أن تولد الأجنحة وحدها الرفع، فإن جسم طائرة BWB، بأكمله يولد الرفع.
وهذا يعني أجنحة أصغر، مع وزن وقوة سحب أقل، كما تزن طائرة BWB أقل، وتستهلك وقودًا أقل من الطائرات التقليدية التي تحمل نفس حمولة الركاب، مع انبعاثات أقل وتكلفة تشغيل أقل.
ويمكن أن تكون تكلفة تشغيل طائرة BWB من الوقود أقل بنسبة تصل إلى 50% من تكلفة الطائرات التقليدية، على الرغم من أن وكالة “ناسا”، وشركة “إيرباص”، وكلاهما تتمتعان بخبرة في بناء BWBs، تتوقعان أن يصل التوفير إلى حوالي نصف هذا الرقم.
طائرة BWB ليست جديدة
كانت تكنولوجيا BWB موجودة منذ فترة، معظمها في الطائرات الشبح التي طورتها الولايات المتحدة لقواتها الجوية.
وتعد القاذفة الثقيلة نورثروب جرومان بي-2 سبيريت، التي دخلت الخدمة منذ التسعينيات، مثالاً مبكرًا على ذلك، على الرغم من أنها تعتبر جناح طائر له جسم أقل وضوحًا، على عكس الانتفاخ الأكثر بروزًا في طائرة BWB.
كان هناك أيضًا العديد من نماذج BWBs التجارية التجريبية، على الرغم من أن أيًا منها ليس متقدمًا مثل الإصدارات العسكرية.
في عام 2019، كشفت “إيرباص”، النقاب عن نموذجها المصغر MAVERIC، وهي واحدة من 3 طائرات في برنامج ZEROe الذي يهدف إلى اختبار جدوى الطائرات التي تعمل بالهيدروجين.
وبطول مترين فقط، طار النموذج المصغر MAVERIC رحلات تجريبية حتى منتصف عام 2020.
وقامت بومباردييه باختبار طائرتها الخاصة بنظام BWB، وهي EcoJet، حيث قامت باختبار نموذج أكبر بكثير يبلغ طول جناحيه 5.4 متر.
وفي الوقت نفسه، قامت شركة “بوينغ“، باختبار عدة إصدارات من مركبتها الجوية التجريبية بدون طيار X-48، المصممة لاختبار خصائص الطيران لطائرات BWB.
والإصدار الأحدث، X-48C، يبلغ طول جناحيه أكثر من 6 أمتار.
والآن يأتي نموذج Pathfinder من إنتاج شركة JetZero، الذي حصل على شهادة صلاحية الطيران من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية في مارس 2024، مما مكن شركة الطيران، ومقرها كاليفورنيا من بدء رحلات تجريبية بنموذج بمقياس 1: 8.
والخطوة التالية لشركة JetZero، هي عرض توضيحي واسع النطاق، بمساعدة عقد بقيمة 235 مليون دولار أمريكي (360 مليون دولار) من القوات الجوية الأمريكية.
وجنبا إلى جنب مع شركتي “إيرباص”، و”بوينغ”، تأمل شركة JetZero في إطلاق طائرة BWB في الهواء في وقت ما خلال العقد المقبل.
ويعد ضغط المقصورة مشكلة أخرى بالنسبة لـ BWB، حيث أن الشكل المثالي لأوعية الضغط هو الاسطوانة، بينما يعد الضغط على المقصورة شبه البيضاوية أكثر صعوبة، وقد يكون من الصعب إخلاء تلك المقصورة تمامًا خلال الـ 90 ثانية المطلوبة في حالة الطوارئ، لكن طائرات “الجامبو” ذات القمة الفقاعية من “بوينغ“، و”إيرباص“، قدمت مشاكل مماثلة.
- تابعونا:
